去年是綠氫強勢的一年——至少在媒體關注方面是這樣。實際的綠氫生產并沒有以任何有意義的方式發生改變，原因有很多——不僅僅是成本。

２０１６年，法國阿爾斯通首次展示了氫燃料電池列車Ｃｏｒａｄｉａ　ｉＬｉｎｔ。兩年后，第一列ｉＬｉｎｔ列車在德國開始運營。去年，阿爾斯通表示，從明年開始，它將推出１４輛ｉＬｉｎｔ列車來取代柴油列車。

現在，阿爾斯通并沒有在任何地方說它用于ｉＬｉｎｔ列車燃料電池的氫是綠氫的。但是，氫動力列車已經投入運行的事實給人們帶來了一線希望：即使是綠氫生產，也有一天在各種能源咨詢公司的樂觀預測之外，在商業上是可行的。

根據《華爾街日報》最近的一份報告，鐵路運輸似乎是氫技術的完美試驗場。根據羅蘭貝格（Ｒｏｌａｎｄ　Ｂｅｒｇｅｒ）的一份報告，華爾街日報的Ｒｏｃｈｅｌｌｅ　Ｔｏｐｌｅｎｓｋｙ本周寫道，阿爾斯通氫動力列車的總使用壽命成本已經可以與柴油或電力列車相媲美。同樣，該報告并沒有特別關注綠氫，但這是一個開始。

氫要想成為主流燃料，還面臨著一些重大障礙，其中首當其沖的就是成本問題，其次是基礎設施的缺乏。正如《華爾街日報》的托普林斯基（Ｔｏｐｌｅｎｓｋｙ）恰如其分地指出的，這是一個經典的“先有蛋還是先有雞”問題。這在氫燃料汽車工業中非常明顯。

氫乘用車的車型很少，盡管它們有吸引人的特點，但它們仍然不受歡迎，首先是因為價格更高，其次是因為缺乏發達的加氫站網絡。如果這聽起來很熟悉，那是因為電動汽車也有同樣的問題。但是，當美國的拜登政府和大西洋彼岸的歐盟正在制定建立這樣的網絡的計劃時，氫或多或少是靠自己的力量。

對車站的需求是為什么鐵路運輸是氫燃料電池的完美測試和采用基地的另一個原因。火車不需要每隔兩個車站就擠滿乘客。他們需要幾個戰略位置的加油站。

“我們希望專注于大型工業基地和流動走廊，以建設基礎設施。對我們來說，火車是一個很好的基本載客量，也是一個很好的目標。”“我們知道它們什么時候開始和到達，從Ａ點到Ｂ點，以及頻率。發展鐵路基礎設施比發展卡車要容易得多。”

電動火車對環境很好，但它們并不是最便宜的交通方式。如果沒有政府的幫助，電動火車可能會在市場力量的壓力下被遺忘。但是氫動力列車比電動列車便宜。這是一個氫燃料電池技術似乎已經準備好發光的地方，可能會激發更多的投資者對氫技術的興趣，適用于其他領域的交通運輸部門。

即使是在火車上使用綠氫還需要多久，這也很難說。這項技術需要大規模的推廣——以及更高的碳價格——才能開始接近藍氫或灰氫的成本。然而，綠氫是氫進化的終點，而不是第一步。第一步是找到一個氫能發光的地方，鐵路運輸似乎已經找到了這個地方。