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如今，許多穿梭在上海街頭的物流車輛都是氫燃料電池汽車。這種汽車使用氫和氧的結合來提供動能，而不是傳統的燃料。不僅司機們不再需要那么頻繁地換擋，就連駕駛艙也變得安靜多了。
“坐在一輛發動機嗡嗡作響的柴油車里，打電話時你可能聽不清楚;坐在這輛燃料車里，電話來了，也聽得很清楚，”物流卡車司機江濤告訴記者。車輛排放的水替代了燃油汽車在行駛過程中排放的大量碳和硫，實現了低碳環保。輕程（上海）物聯網科技有限公司城市配送事業部總經理秦挺介紹到:“我們的210輛車到目前為止已經行駛了573萬公里，累計碳減排達到822噸。”
除物流車輛外，6輛氫燃料電池公交車也于2018年底在嘉定114公交線路上路。更清潔，更環保，理論續航里程可達1100公里的氫燃料汽車看起來更像未來的汽車。然而，去年中國僅售出1177輛燃料電池汽車，而電動新能源汽車的年銷量已超過100萬輛。
那么，為什么氫燃料電池汽車如此落后呢?
在氫燃料汽車中，燃料電池系統相當于傳統燃料汽車的發動機，約占整車成本的60%。由于燃料電池系統的反應器、氫系統等部件技術要求高、材料成本高，氫燃料汽車的價格普遍高于燃料汽車和電動新能源汽車。例如，目前一輛氫燃料電池物流車的價格在50 - 60萬元之間，大約是燃料電池車的兩倍。
然而，許多業內人士認為，不斷的技術突破和大規模生產將在未來降低燃料電池系統的制造成本。“從去年到今年，成本下降了約30%;預計在未來三到五年內，將會以每年至少20%的速度持續下降，”上海氫晨新能源科技有限公司副總經理、工學博士白云飛在接受采訪時表示。
除了“買車貴，開車也貴”。目前，氫的零售價為58元/公斤，這意味著一輛氫汽車的燃料成本約為1.6元/公里，而一輛燃油汽車的燃料成本為0.8 - 0.9元/公里。此外，加氫站等基礎設施較少，這也是制約氫燃料電池汽車普及的瓶頸。
位于嘉定安亭的中國石化上海石油安智油氫合建站是目前在滬運行的6個加氫站之一。該站平均每天大約有100次行程。在早晚高峰時段，經常有車輛集中補給的場景。“在高峰時期，比如去年12月，每天的注射量達到1000公斤，而在早上的高峰時期，增加了50或60輛車，”網站負責人陳彩虹對記者說。施工成本高，回收周期長。根據《中國氫能產業發展報告2020》，不含土地成本，目前建設日充容量500公斤的加氫站需投入700萬至1200萬元，是傳統加油站的3倍。國內加氫站審批標準和建設標準還有待提高。
“在我們早期的施工過程中，大部分使用的是進口部件，這也推高了成本。未來，我們還希望當所有上下游法規都完成后，我們的運營將更加高效。”中石化氫能源（上海）公司副經理陸琰文告訴記者。
目前，上海正著力在嘉定、青浦、臨港新區等地建設加氫站等基礎設施，結合物流等場景，打造“環上海氫走廊”。同時，以上海為龍頭，由蘇州、南通、嘉興、淄博、鄂爾多斯和寧夏寧東能源化工基地共同打造的“1+6”上海城市群也獲得正式批準，成為全國首批燃料電池汽車示范應用城市群。
上海市氫能產業發展專業委員會秘書長徐君表示:“在第十四屆五年計劃期間，我們的氫生產將主要在交通應用，產值超過1000億元，10000輛汽車，100個加氫站。到那時，我們所有的公民都將能夠分享并看到氫能在公共交通、倉儲、物業管理和郵政服務中的全面推廣。”
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