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中國首個氫、油、電一體化供電服務站近日在浙江省平湖市建成。該站配備了14立方米的液氫儲存罐和2個高壓儲氫瓶，以及為氫燃料電池汽車加油的3500萬帕斯卡氫化機。據了解，這是我國加快發展液氫工業的一個縮影。
近年來，我國民用液氫工業發展步履蹣跚。雖然氫化站相關標準明確增加了相關內容，但液態氫氫化站的大規模實施仍未實現。對此，業內人士表示，雖然在碳峰值、碳中和目標的推動下，在氫和氫燃料電池汽車領域發展迅猛，但下游汽車產銷尚未實現大規模發展，汽車尤其是高純氫氣儲運、充電的大眾市場需求尚未形成，已經影響了液氫行業的發展進程。
產業發展遠遠落后于相關規范和標準設計
今年5月，國家標準委員會發布了液氫三項國家標準，即GB/T40045-2021《氫汽車用燃料液氫》、GB/T40060-2021《液氫儲運技術要求》和GB/T40061-2021《液氫生產系統技術規范》。已于十一月一日生效。同時，GB50516-2010《加氫站技術規范》增加了液氫儲存及應用等相關內容。這意味著我國民用領域液氫行業標準實現了零突破，為企業參與液氫生產提供了依據。然而，液氫工業在中國的發展還比較緩慢。
“今年11月，液態氫三項國家標準的實施，為液態氫的發展帶來了新的機遇，但目前民用發展成果較少，整體發展速度遠遠落后于公布的行業規范和國家標準設計。”業內人士表示，與天然氣加氫站相比，液氫儲運和加氫站具有運輸效率高、儲運壓力低、安全風險小等優點。但由于我國液氫尚處于科研和小批量試驗階段，液氫加氫站尚未成批建成。
數據顯示，目前全球液氫生產能力近500噸/天，其中北美10噸/天以上的液氫生產工廠約有20家，占全球產能的85%，領先其他國家和地區。據了解，我國宏達工業等企業已開始試點民用液氫示范，但液氫產能不足1噸/天。
汽車產銷規模不足液氫需求有限
中國汽車工業協會的最新統計數據顯示，2021年10月，中國生產和銷售的燃料電池汽車分別為59輛和47輛，同比分別下降23.4%和40.5%。截至今年10月，中國的燃料電池汽車數量為8305輛，與到2025年達到5萬至10萬輛、到2030年達到100萬輛的目標相去甚遠。因此，汽車對氫的儲存、運輸和加油的需求有限。
由于需求不足，“液氫賣給誰”成為工業發展的難題。“液氫的開發不僅是技術問題，也是市場問題。”張家港氫云新能源研究院院長魏偉表示，雖然液態氫的標準體系在不斷完善，但需要明確的是，只有當大規模儲氫、運輸、充氫成為瓶頸時，液態氫才會有需求。而且只有在形成一定規模后，液態氫才能變得經濟。
魏偉指出:“中國是氫氣生產大國，氣態氫氣繼續被應用于許多工業生產領域，對于氣態氫氣、氫燃料電池汽車和加氫站只是幾個比較多的應用場景。相比之下，液態氫作為一種新的技術路線，也是一條更加困難的技術路線，需要更多的時間去探索。”液態氫加氫站的最大氫化能力超過2噸/天。如果沒有8-10噸/天甚至更大規模的液氫廠，就無法支撐多個液氫加氫站。
前景是光明的，但時間仍在等待
根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年，能源領域將實現液氫的規模化生產和應用。認為我國液氫產業需要繼續進行技術突破和項目部署，等待產業化條件成熟。
“液氫正從實驗規模走向工程規模，”魏說。需要注意的是，液氫項目建設期較長，從立項、生產到申請，至少三年。因此，隨著越來越多的液態氫項目被規劃，未來將會有更多的能夠帶動行業發展的項目。此外，雖然上游‘綠色氫’的大規模生產還不成熟，但應在液氫開發的早期階段就建立下游儲運應用系統，為未來的大規模應用提供支持。”經過多年的探索，我國液氫設備的國產化率、部件和工程技術都有了一定的提高。目前，除膨脹機、液氫泵等進口部件外，氫液化裝置關鍵部件國內產出率達85%以上，儲運裝置國內產出率為100%。
值得注意的是，除了中科福海、國富氫能等重點發展液氫產業的企業外，國家電力投資、中國石化、三峽集團等主要能源集團也開始部署液氫產業。與此同時，外國公司也在加快在中國的布局。德國工業氣體巨頭林德公司去年11月在中國簽署了第一個液態氫項目，成為第一個實現液態氫商業化的外國企業。去年，液化空氣與宏達工業簽署了氫液化合作意向書。
目前，我國主要鼓勵發展氫重卡，其反應堆功率超過110千瓦，100公里耗氫量較大，整車儲氫容量超過50公斤，因此需要液態氫來保證儲氫密度。這意味著未來將需要液氫。特別是國家標準實施后，‘綠色氫’市場規模不斷擴大，液氫行業的信心不斷增強，這將導致更大液氫廠的建設。”魏蔚說。
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