法規成氫燃料推廣的攔路虎

　　上海市科學技術委員會社會發展處林海在介紹上海市情況時直言不諱：

　　相對于生產更多的氫燃料汽車，我認為當前氫燃料能源網的建設更為迫切、也更難。按照目前的法律法規，這一建設是很難推進下去的。因為被定性為危險品的氫燃料，在基礎設施建設、甚至運輸過程中受到了極大制約。”林海告訴記者，目前在氫燃料電池車推廣的熱潮下，存在一個非常尷尬的局面：現在推廣的氫燃料汽車數量與現有的加氫能力是不匹配的。“因此在《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》中，明確強調了加氫的重要性。

　　他說。

　　作為政府監管部門，到底應該把氫燃料定義為車用燃料（首要考慮的是便利性）還是危化品定義（首要考慮的是安全）來監管，是解決這個問題的關鍵所在，對于氫能的發展乃至建設設計影響深遠。

　　林海一針見血。

　　雖然早在2017年9月，上海就發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，明確提出要推動化工區、臨港、嘉定等示范區域的加氫站規劃建設。近期到2020年，上海要建成5～10座加氫站、2個乘用車示范區，推動燃料電池公交、物流車輛試點。但現實是，目前上海市氫能源基礎設施建設、運輸都明顯滯后，加氫站建設批審非常困難，地方政府各個相關部門經常互相扯皮。

　　國家燃料電池汽車及動力系統工程技術研究中心、同濟大學新能源汽車工程中心副主任、工學博士、教授王哲認為，在推廣氫燃料電池汽車的發展上，國家應該集中力量做基礎研發，而目前資金投入有些分散。

　　加氫站的安保建設標準該怎么制定？

　　上海汽車城作為“促進中國燃料電池汽車商業化發展”三期項目的牽頭實施單位，一直致力于氫燃料電池汽車的示范運營與推廣。市民可以在這里預約試乘試駕氫燃料汽車和其他新能源汽車，在位于汽車城汽車博覽公園內的安亭加氫站，是上海最早運營的加氫站，也是目前國內唯一一家運營10年的加氫站。在這里我們看到，已初步具備了氫能、燃料電池、動力系統平臺、燃料電池汽車及基礎設施等較為完備的產業配套。在國慶節期間，上海首條燃料電池公交線路上線儀式在汽車城舉行。

　　據了解，目前上海的氫能源主要來自工業附加氫，制氫成本低，是上海氫能源建設的重要優勢。上海驛藍能源科技有限公司總經理肖明宇介紹了上海氫燃料汽車的示范運營以及加氫站的建設情況。他著重介紹了在上海化工區設立的加氫站運營經驗和加氫站建設規劃。他還在展區內為大家介紹了移動加氫設備、氫燃料電池系統、燃料電池無人機、制氫用氫教具等相關情況。

　　加氫站的安保標準到底應該怎么設定？對于這個普遍讓各地政府感到棘手的難題，肖明宇的建議是：不要讓滯后的法規與先進的技術脫軌，政府的監管思路要轉變，如果加氫站建設技術能夠確保安全，就沒有必要增加不必要的安保措施。與會的專家也表示，我們應該借鑒德日等國家加氫站建設經驗，快速推進氫能源網絡建設。

　　商、乘車輛譜系基本覆蓋

　　從2001年的鳳凰一號，到2017年開展商業化運營探索，上汽集團在發展氫燃料汽車的經歷也十分曲折。目前在整合旗下各子公司車輛資源的基礎上，基本實現客車、輕型商用車、轎車等細分領域的覆蓋，并陸續在上海公交市場、工業園區投入運營，今年上汽大通40量氫燃料電池車也在遼寧撫順投入商業化運營。

　　上汽集團上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵，介紹了國內外氫燃料電池汽車發展現狀及上汽集團在氫燃料車輛的開發進度和市場推廣情況。他表示，在純電動、插電式混合動力和氫燃料電池等諸多新能源的選項中，氫燃料電池汽車因其零排放、多環境、強續航、便利性的優點，受到各國政府、專業機構和相關企業的關注。從全球來看，日本和韓國等國家的氫燃料電池汽車以乘用車為主，而我國則以氫燃料電池商用汽車為主要的發展方向，并且初具規模。

　　但這種小批量的商業化運營嘗試，仍然在探索過程中。上海站的采訪，讓記者意識到，氫燃料電池車推廣的熱潮雖然洶涌，但短期內仍將止步于局部區域的實驗、摸索。

　　文/編輯：呂彩霞