今年1-5月，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷低迷。但業(yè)內(nèi)人士認為，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢良好，投融資熱度不減，近期簽署的氫動力汽車訂單也在增加。一方面，業(yè)界開始思考如何將優(yōu)惠政策與實際相結(jié)合，推動示范項目和應(yīng)用場景落地建設(shè)。另一方面，政府正在考慮如何通過示范城市群的建設(shè)，探索適合我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成功模式和經(jīng)驗。

近日，日本著名汽車制造商本田汽車宣布，從2021年8月起停止生產(chǎn)氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell，這是本田2016年推出的首款量產(chǎn)氫燃料電池乘用車，由于燃料電池銷售緩慢，本田自上市以來僅售出1900輛；另一方面，本田高管對媒體表示，他們計劃到2040年銷售100%純電動汽車或燃料電池汽車，并將繼續(xù)研發(fā)氫燃料技術(shù)。

現(xiàn)階段，國內(nèi)氫燃料電池汽車行業(yè)面臨著與本田相同的產(chǎn)銷問題。前5個月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別為188輛和270輛，同比分別下降47.3%和44.1%。但相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局和資金投入持續(xù)增長。去年1月至10月，國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)投資約1400億元，僅今年上半年，我國氫燃料電池項目總投資已超過1700億元。為什么市場“冷”了，資本還熱？

產(chǎn)銷下降只是暫時的

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年燃料電池汽車產(chǎn)銷1527輛，2019年燃料電池汽車將迎來大發(fā)展，產(chǎn)銷分別為2833輛和2737輛，同比增長85.5%和79.2%。但在新能源汽車產(chǎn)銷快速增長的2020年，燃料電池汽車產(chǎn)銷大幅下滑，僅完成1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。直到今年前5個月，其產(chǎn)銷仍未停止下滑，分別完成188輛和270輛，同比下降47.3%和44.1%。其中，5月份產(chǎn)銷甚至降到個位數(shù)。

國富氫能研發(fā)與戰(zhàn)略總監(jiān)魏蔚表示：“事實上，對于氫燃料電池汽車行業(yè)來說，一、二季度訂單少是正常的，而三、四季度是旺季。通常情況下，下半年的產(chǎn)能會比上半年有較大幅度的增長。原因是各地的政策逐年變化。所有的電堆企業(yè)、購車者和裝車廠商都在等待政策的調(diào)整和變化，訂單往往積壓。隨著政策的明確，年底前訂單將得到充分刺激。”

盡管今年1月至5月產(chǎn)銷均無突破，但近期市場上已有氫燃料電池訂單的消息。7月2日，吉利汽車與燃料電池公司上海輕程簽訂了1200輛氫燃料電池輕型卡車的訂單。6月27日，陜西省神木市與德清動力簽署氫能生態(tài)鏈合作協(xié)議，計劃到2030年更新神木市2萬輛燃料車。

此外，氫能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也為氫燃料電池的發(fā)展提供了堅實的基礎(chǔ)。最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新建加氫站20座。目前，我國已建成加氫站146座，其中投產(chǎn)136座，占93%以上。

“加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施將影響車輛的布局強度和速度，因此先建站后配車更為實際。目前，加氫站在審批過程中，營業(yè)執(zhí)照、充裝證的發(fā)放手續(xù)多、時間長，導(dǎo)致站場建設(shè)周期長，但車輛調(diào)配周期短，難度不大。” 魏蔚認為，從目前建站的情況看，未來氫燃料電池汽車的產(chǎn)銷有較大的增長空間。

企業(yè)爭搶最后一輪入場券

同濟大學(xué)智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平近日在公開場合表示：“在占全球GDP約52%的27個國家中，有16個國家制定了國家氫能綜合戰(zhàn)略，11個國家正在制定國家氫能戰(zhàn)略。”。

早期進入一個新的有潛力的行業(yè)，回報率會更高。因此，燃料電池行業(yè)的企業(yè)數(shù)量正在飆升。目前，我國有燃料電池相關(guān)企業(yè)4900多家，其中今年一季度新注冊的企業(yè)235家，同比增長86.5%。

“投資是著眼未來的，越來越多的企業(yè)進入這個行業(yè)反映出資本市場對燃料電池行業(yè)非常樂觀。去年9月，五部委明確示范城市群發(fā)展路徑后，我們看到了氫燃料電池快速增長的空間。”據(jù)浙江鋒源氫能科技有限公司董事長王海峰介紹，越來越多的企業(yè)正抓住新興產(chǎn)業(yè)的機遇拿到最后一輪罰單，“現(xiàn)有的燃料電池企業(yè)通過不斷的積累和成長，將具備一定的規(guī)模。那時新公司可能無法與他們競爭。這一階段可能是進入氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的最后階段。”

“此前，資本對氫燃料電池的投資可能只看好這一技術(shù)或這一單一市場，碳達峰和碳中和目標的提出為氫能產(chǎn)業(yè)提供了更多的想象，而燃料電池汽車市場的發(fā)展前景更加明朗，“魏蔚說，現(xiàn)階段氫燃料電池汽車的發(fā)展有三個瓶頸需要解決：一是電堆的成本，二是電堆的性能和壽命，三是車載儲氫和供氫。目前，行業(yè)內(nèi)不斷涌入的企業(yè)都致力于降低成本、改進技術(shù)，為氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的良性循環(huán)做準備。

政府和企業(yè)之間的合作需要加強

王海峰說：“實際上，對于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)來說，除了降低成本、提高效率外，更應(yīng)該考慮政府主導(dǎo)的氫燃料電池市場如何更快落地，如何更清晰地界定整個產(chǎn)業(yè)鏈中應(yīng)用環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)場景。”

業(yè)界普遍認為，未來幾年，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)將由政府主導(dǎo)或推動。在這種模式下，最重要的是加強政府與企業(yè)的合作。企業(yè)要明確示范項目的應(yīng)用場景、產(chǎn)品數(shù)量和規(guī)模。同時，還要明確車輛、補貼、質(zhì)保、監(jiān)控管理等相關(guān)責(zé)任主體，確保產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷路徑清晰規(guī)范，為政府扶持產(chǎn)業(yè)提供信心。

在政策方面，王海峰認為，目前很多省市都出臺了氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策，應(yīng)該進一步落實政策細則，比如如何申報補貼，領(lǐng)取補貼的程序和前提條件是什么，并由哪個部門負責(zé)發(fā)放補貼，為補貼發(fā)放、土地審批、加氫站和混合站建設(shè)等環(huán)節(jié)提供明確的指導(dǎo)實踐路徑和流程指導(dǎo)。

“對于氫產(chǎn)業(yè)而言，區(qū)域主導(dǎo)企業(yè)將根據(jù)區(qū)域發(fā)展而出現(xiàn)，因此政府必須考慮什么樣的模式來關(guān)注和什么樣的經(jīng)驗來推動。不分青紅皂白的復(fù)制將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展的失敗，這對企業(yè)與政府的協(xié)調(diào)提出了更高的要求。”王海峰強調(diào)。