近日，廣汽自主研發的首款氫氣發動機點火成功，受到廣泛關注，它標志著廣汽發動機正式邁入“零碳排放”時代。據了解，該款發動機是基于廣汽第四代發動機平臺自主研發，廣汽集團擁有完全自主知識產權，熱效率可達44%。

初看這個消息真為氫能發展和廣汽集團高興，說明它在發動機的研究上更上了一層樓。但細想之下哪里似乎又有點奇怪，因為如今市場氫氣發動機并非主流，甚至一度成為了寶馬等大企業的棄子。有人可能會有這樣的疑問，為何廣汽集團要劍走偏鋒，別人嚼過的技術吃起來真的香嗎？

氫能屬于二次能源，燃燒后只產生水，具有零碳、高效、能源互聯媒介、可儲能、安全可控等顯著優勢，是推動傳統化石能源清潔高效利用和支撐可再生能源大規模發展的理想互聯媒介，是實現交通運輸等領域大規模深度脫碳的最佳選擇。

近年來，世界范圍內對氫能的發展越來越受到重視，許多國家紛紛布局氫能產業，氫能源汽車也成為了未來汽車的重要發展方向。世界著名車企，如豐田、本田、現代、奔馳、寶馬等很早便開展氫能源車的研發工作。

早在20多年前的2000年，寶馬在E38 750 iL的基礎上，制造了15輛世界首款可以達到量產條件的氫氣發動機汽車——寶馬750hL。搭載5.4L V12發動機，發動機可以在氫燃料和汽油燃料之間任意切換。福特在2001年也發布了一款以福克斯為原型搭載2.0L氫氣發動機的轎車。

可以說，這些車企的理想很豐滿，但現實也很殘酷，最終這些氫氣發動機車都因為造價高、熱效率低、續航里程短、提速慢等原因而夭折，基本沒有實現批量化生產。很多車企迅速把發展方向轉向了氫燃料電池等，如現代、豐田、寶馬等大部分車企，紛紛推出氫燃料電池汽車。

這似乎給人們傳遞出一種假象，氫氣內燃機方向已經過時，氫燃料電池才代表著未來方向！其實并非如此，氫燃料發動機和氫燃料電池雖然都是以氫能為驅動，但它們之間有著很大區別。

氫燃料發動機是通過熱化學方式工作，即在氣缸內燃燒氫產生動能，該氣缸就是氫氣發動機，也叫氫內燃機，可以說氫內燃車是傳統汽油內燃機車的改動版本；而氫燃料電池是通過電化學方法工作，將氫氣的化學能直接轉換為電能，不需要進行燃燒。

近年來，氫燃料電池技術發展迅速，體積不斷縮小，熱效率大幅提升，價格成本也在大幅下降。寶馬集團2022年將基于當前BMW X5車型對氫燃料電池動力系統實驗性地進行小規模量產；現代NEXO技術的續航里程已經高達609km，運行效率高達60%，加氫時間只需要幾分鐘；我國北汽福田歐輝客車搭載了80KW氫燃料電池，能量轉化率能夠達到53%-55%。

其實，相比于燃料電池，氫氣發動機也有許多優點，比如，對氫氣的純度要求較低，可基于成熟的發動機技術進行開發，具有成本低、可靠性高、耐久性好、功率密度大的優點。

除廣汽集團研發氫氣發動機外，我國著名車企紅旗、長城等也在不斷探索氫氣發動機技術，不久前紅旗汽車就推出了氫氣燃料車H5-FCEV，長城也計劃推出氫氣發動機。

今年8月，工信部公布的《對十三屆全國人大四次會議第5736號建議的答復》中表示，將根據氫氣發動機技術進步和應用推廣情況，進一步評估現行標準體系的適應性和差異性，提前布局相關標準預研，適時推動急需標準制定，有力支撐氫氣汽車科學合理發展。