為什么專家大腕們每年都要提及燃料電池的推廣和應用，一方面是因為氫能源具備環保和清潔的優點；另一方面也是因為純電動汽車在寒冷的環境下表現欠佳，不足以完全擔當大任。

-30℃低溫照常工作

相比于純電動車，氫燃料電池汽車克服了低溫環境適應能力差、能源補充時間長的問題。因此在寒冷的北方地區，燃料電池汽車和純電動汽車之間將呈現一個互為補充的趨勢。

但受限于加氫站數量不足、加氫成本過高等原因，燃料電池汽車在路線相對固定、加氫比較便利的區域，更適合開展商業化運營。

其中，"大載重、長續航"的氫能重卡，被普遍認為是燃料電池汽車的一個主要應用場景。根據中科院院士干勇的觀點，到2050年，國內超過50%的重型卡車將使用氫燃料電池作為發動機，這意味著氫能重卡產業將是一個萬億規模級別的市場。

以上汽紅巖最新推出的氫燃料電池重卡為例，在-30℃的低溫環境下，無需外部加熱，上汽紅巖氫燃料電池重卡也能不懼嚴寒、正常啟動。在整車滿載的情況下，最大續航里程超過1000公里。同時，這個"喝氫排水"的"大塊頭"補滿氫氣也不需要太長時間，15分鐘內就可以完成。

重卡"以氫換柴"，是大勢所趨

一直以來，氫能都被譽為"終極環保能源"，不僅在大自然中存在廣泛，而且作為燃料，它的化學反應產物也只有水，是名副其實的綠色能源。目前，全球大約有20個國家未雨綢繆，發布或制定了《國家氫能戰略》，投身能源革命的大潮。

在汽車領域，氫能源越來越受到重視。最近幾年的中國電動汽車百人會上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼和中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高都認為，要發展綠色能源，需要全面推動氫能與燃料電池產業發展和應用推廣。

今年的中國電動汽車百人會上，萬鋼進一步指出，在商用車領域推動氫能燃料電池應用對于實現碳達峰、碳中和有重要意義。數據顯示，中重型商用車在我國汽車保有量中占比5%左右，顆粒物排放占比達68%，氮氧化物排放占比超過90%，產生的二氧化碳排放占比近50%。

確實，重卡作為污染大戶，把它的動力源從柴油換成氫能，是一個合理有效、有可行性高的方案。既能大幅度降低碳排放強度，也能相應地減少機動車的尾氣排放。

那有人就要問了，同樣是"零排放、零污染"的純電動重卡，為什么不能取代柴油重卡成為主力軍呢？

主要還是因為純電動重卡的自重和續航問題。對于商用車來說，裝載能力非常重要，在按軸收費的政策下，輕量化做的好的卡車更加吃香。但是純電動重卡要想做到長續航，勢必要增添更多的電池組，這樣一來自身的重量就增加了。因此，目前純電動重卡主要適用于一些短途運輸、不必擔心續航里程的場景。

從實際運營上來看，"以氫換柴"更符合重卡重載的現實需求，將成為未來氫燃料電池行業的重要應用方向。

氫能重卡，兵家必爭之地

目前，包括豐田、現代、尼古拉、上汽、濰柴、江鈴在內，多家國內外車企相繼發力氫能源重卡領域。

其中，豐田在氫燃料電池汽車的開發上一直處于領先地位。自2017年首款氫燃料電池重卡Alpha誕生以來，豐田陸續在美國推出了第二代氫燃料重卡Beta和燃料電池重型電動卡車FCET。隨著近幾年亞洲氫燃料電池汽車市場的迅速發展，豐田針對龐大的中國市場，選擇攜手上海重塑和常熟高新區管委會，共同打造氫燃料電池重型卡車示范應用項目。

具有卡車界特斯拉之稱的尼古拉，則是全球首個上市成功的氫燃料電池整車制造企業。早在2016年就發布了Nikola One原型機，其續航里程達1200英里（約合1930公里）。2019年，尼古拉發布了全新設計的Nikola Two和Nikola Tre。其中，Nikola Tre將于2023年正式進入量產。目前，已經獲得超過1.4萬量卡車訂單，對應價值超過100億。

對于國內選手傳統制造業龍頭上汽來說，其搶占氫能重卡市場的決心也非常堅定。從2006年起，上汽就成立了燃料電池事業部，積累了深厚的氫燃料電池研發技術。2019年，上汽紅巖燃料電池自卸車和上汽躍進燃料電池卡車FC500 D12同時亮相展會。同年，全國首臺18噸燃料電池卡車——上汽躍進FKC500-D18也正式下線。到了2020年，其推出的上汽紅巖氫燃料電池重卡續航里程已經超過1000公里，被多個氫能示范城市列為推薦車型，并且未來4年將逐步落地超10000輛。

2021年7月，重型柴油車將實行國六的排放標準。隨著重卡排放標準的不斷提高，"零排放、零污染"的氫能重卡，也必將成為各大主機廠的兵家必爭之地。