作者：邱月盈 氫云鏈CEO、楊東川 氫云鏈分析師

最近河北省85個、總投資超過400億氫能產業投資項目大手筆一出手就刷爆了朋友圈！這萬馬奔騰的氣勢或將預示產業翹首期盼的首批“3+2”燃料電池汽車示范城市名單真要正式出臺了。

對于燃料電池汽車產業而言，“以獎代補、跨區域城市群申報”這無疑是一個重量級的政策，目前看，北上廣、河南、河北（再加上山東地區）這5個城市群將涵蓋的城市數量，已經直接超過了十年前“十城千輛”的數量，初步的規模測算已經足夠支撐氫燃料電池汽車產業發展“拐點”出現！

問題是，這也是一個執行難度較高的創新產業支持政策。

一是區域協同難度大，二是政策目標要求高。既要避免造成另一次汽車產業的過熱而盡量降低燃料電池汽車示范城市項目的熱度，也避免引起純電動汽車與燃料電池汽車的大論戰，影響新能源汽車發展的整體規劃布局和發展節奏。

好事多磨，如果“3+2”燃料電池汽車示范政策能夠順利完成政策預期，中國新能源汽車將出現另一條新賽道！

2、“3+2”的意義

作為“首批”示范城市，其象征意義明顯，因此在入圍對象的選擇上相當慎重。“為什么是這5家？”是必須回答的問題。

實際上無論最終誰入選，都能擺出若干理由。但從最終的結果，可以窺探國家對于燃料電池汽車發展的定位。

（1）城市群的選擇：示范政策本身也是一個嘗試

在消息傳出之前，業內就已猜測京滬粵將占據三個席位，北京、上海、深圳也是最早實行燃料電池汽車示范運營的地區。

廣東和上海是中國氫能與燃料電池產業的兩極，入選毫不意外；盡管北京積極性有限，但在奧運會+首都的前提下入選也是理所當然，何況北京的產業基礎絲毫不弱于其他地區。

示范城市政策是一個重大創新，可能會影響到未來新興產業支持政策的制定方式，這一步必須要走好，京滬粵則承擔了探索者的任務。

京滬粵擁有強大的經濟實力、豐富的新能源汽車經驗能夠保證示范項目的順利開展，同時這三個地區也是國家改革開放最前沿的地區。無論從產業經驗、經濟實力還是政治因素等各方面，京滬粵都有足夠的能力去應對處理各種問題，退一步講，這三個地區也能夠承擔得起失敗的風險。

剩下的河北與河南的含義相對特別。

河南是意義不明的一個選項。僅靠“材料寫得好”的理由是站不住腳的，關系運作方面河南更是難以與山東和江浙對比。

因此，猜測河南入選的可能在于國家對于這個農業大省的支持和幫扶，是一種補償，也可能是國家對河南產業定位發生改變的一個信號。

河北則被認為是冬奧會的原因。實際上，河北被拆分成兩部分，產車的保定與產鋼的唐山被北京抽走（這倒是符合長期以來的作風），剩下的由張家口牽頭實行。若真的是因為冬奧會，河北承接冬奧會建設項目的地區參與到北京城市群即可，何須再開一個盤口？

因此，河北的入選可能與河南原因類似。河北長期以來承接了大量北京企業外遷的任務，在全國產業鏈中處于較為底層的狀態，入選示范城市群有利于河北省向高端制造業轉型升級。

如此，河南河北分別成為農業省份和中低端制造業向高端制造業轉型的嘗試。如何山東不“單打獨斗”，積極擁抱“3+2”城市的任意群，更能體現本次政策支持區域聯合精神。

（2）城市群數量為何被嚴格控制？

本次僅批準了5個燃料電池汽車示范城市群，原因可能包括：

A、產業發展階段限制。各部委已經形成了燃料電池汽車仍處于產業化早期的共識，在這個共識下，更適合推行規模有限的示范運營，而非通過大規模補貼點燃產業熱情。

B、示范規模控制。國家有意控制產業規模。5個城市群涵蓋的城市數量已經直接超過了十年前“十城千輛”的數量，規模方面已經足夠；同時也有利于避免全國范圍內混亂發展。

C、輿論壓力。無論體系內還是社會中，對于“燒錢搞產業”的一套做法都有巨大的爭議，尤其對于新能源汽車。在目前階段，實在不宜再搞一次“運動式”的產業發展。

D、對比驗證。國內長期以來推行計劃經濟式的產業發展模式，對于市場經濟下政策邊界長期以來沒有一個清晰的認知。通過名單內外城市產業發展情況的對比，有利于探索政策邊界與市場邊界的位置劃分。如此一來，發展意愿強烈的江蘇和山東、產業基礎突出的湖北等未入選名單也能夠得到一定的解釋。

（3）3+2的批次安排有何用意？

京滬粵承擔了先鋒的角色，可能會被賦予很高的權力，如可在區域內放開氫氣儲運管理，加氫站建設管理的標準等。

河北與河南則在京滬粵的經驗之后跟進，以檢驗該方式的可復制性。

3、未入選的地區與企業該怎么辦？

國家并未限制未入選城市發展氫能及燃料電池產業，反而鼓勵部分地區發展氫能產業，如在《西部地區鼓勵類產業目錄（2020年本》中明確支持內蒙古、陜西、貴州等省份發展氫能產業。

因此，可以維持此前的判斷，只要地方政府仍有發展意愿，國家并不會限制地方的發展，但由于標準體系方面的管控，非示范地區將會受到一定的限制，發展的自有程度上落后于示范地區。

4、是否還有后續批次？

如上所訴，“3+2”的“試驗+復制”模式，規模已經超過十城千輛，同時也基本覆蓋了業內的主要企業，因此后續即便繼續擴大示范規模，獎勵的力度也可能會有所下降。

實際上，是否還有后續批次的意義已經有限，4年的示范期的歷史任務甚至會提前結束。示范城市群的意義在于（1）確定國家層面發展態度（2）通過示范結果考察如何進一步扶持產業發展的方式。一旦示范應用的場景打開，頂層設計快速跟進，國家將會根據示范區情況放開管制政策，大量的社會資本將涌入，少量的國家補貼更多是宣傳層面的作用。

二、另一個角度考慮示范政策的意義

從建國開始，汽車就是一個政策管制下發展的產業。但在近年，汽車產業卻要急速地“去政策化”，更多地讓市場力量來決定產業的發展。

汽車具有顯著的產業拉動效應，純電動汽車的發展帶動了以“三電”為代表的汽車零部件高速發展。燃料電池汽車更貼近傳統工業，其發展必然有利于拉動大量傳統工業環節的轉型升級。

3+2模式將大量有實力、有積極性的地區攔在門外，必將引起名單內外城市進行直接對比。對比的結果將直接影響到未來其他產業的政策制定。

在這樣的背景下，示范城市群政策就承擔著與以往不一樣的任務：探索新時期下的產業政策思路。

具體包括：

（1）沒有政策強干預、更市場化下、全面開放的汽車產業該如何發展，政策與市場的邊界應該如何劃分？

（2）同一產業下完全不同的技術路線該如何對待，如何扶持？

（3）如何解決產業區域化和重復建設，打破地方保護，形成全國統一的市場的難題？

（4）利用市場力量攻克若干核心技術，推動諸多傳統工業環節的升級改造？

以陳清泰為代表的部分產業智囊一直呼吁減少政府對產業發展的干預，燃料電池業界也有人認為不應當出臺補貼政策，由產業自由、自主發展。

這不僅是燃料電池汽車發展的重要拐點，也是一次有限度的政策對比試驗，燃料電池汽車光榮地承擔了改革先鋒的重任。

編輯：氫氫我心 校對：風氫揚 審核：氫云小仙女

來源：氫云鏈編輯整理