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隨著近期氫能示范城市的公布和多省市氫能“十四五”目標的出臺，氫能產業進入新一輪發展高峰期。目前發現氫能產業還存在兩個實際問題，也非常棘手，中國氫能的發展問題，不僅需要政府、資本、氫能企業的整合，更需要外部資源的注入，共同推動氫能產業的商業化。
第一個困境：如何降低成本？
氫氣在化學工業和鋼鐵工業中使用已久，化學工業和煤制氫技術也非常成熟，是目前主要的制氫方法。然而，在制氫過程中，往往伴隨著大量的碳排放。為實現綠色低碳的目標，各地在開展氫能項目時，以無碳排放制氫的綠色氫為首選。
其中，光伏/風力發電氫氣被認為是綠色氫氣的最佳解決方案。采用可再生能源發電，電解水制氫，生產過程不產生碳，最符合碳減排要求。
電解水制氫的最重要成本是電力。電的成本決定了氫氣的成本。不過，一位光伏從業者告訴筆者，光伏電站的投資回收期一般為6-8年，特殊項目可能在10年左右。光伏行業和氫能行業均以重資產方式運作，極大考驗了公司的融資能力。而現金流管理水平，極有可能“設備報廢或陳舊，光伏制氫項目尚未完成成本回收”。
目前，光伏電站投資主要集中在央企、國企和大型民營企業。他們有足夠的實力和資源來建設氫能項目。但由于前期投資建設消耗大，目前光伏制氫成本遠高于化學制氫，更多地區仍處于項目推進階段。畢竟，如果沒有政策或直接補貼的支持，企業只能虧本賣綠氫，而且要基本上是賣一筆賠一筆。
以大型工業電價均價0.61元/kW·h為基礎計算，有機構測算，目前水電解制氫成本約為3.69元/Nm3。當電價低于0.50元/kW·h時，電解水制氫成本可與汽油媲美。一些參與光伏制氫項目的人士表示，利用棄光棄風發電，或部分地區成本低于0.25元/kWh甚至低于0.2元/kWh的“綠色氫”，將有一定的經濟效益。
但還有一個問題。制氫廠不能等待低成本電力放棄光和風。如何降低光伏/風力發電的綜合成本，成為制造綠色氫的先決條件。否則，下游燃料電池將像鋰電池一樣，長期承擔能源生產高碳排放的責任。而且，不同于電能，氫能是一種二次能源，將電能轉化為氫能必然會帶來新的消費。
困境之二：如何打破地方壁壘？
氫能示范城市群政策的出臺，將過去分散在各個城市的氫能產業園區連接起來，在城市群內整體發展氫能項目。同時，實施了“以獎代補”新政策。對汽車推廣應用和氫能供應兩個領域給予示范城市群補貼。
入圍示范城市群將根據目標完成情況給予獎勵。獎勵資金由地方和企業統籌，用于燃料電池汽車關鍵核心技術的產業化、人才引進和隊伍建設，以及新車型、新技術的示范應用。此舉將地方政府和氫能企業直接捆綁在一起，大大降低了企業騙取補貼的可能性。
然而，這會導致另一個問題。每個示范城市群必然會優先發展區域內的氫能項目，然后獲得相應的補貼和獎勵。所以自然而然，其他城市群的氫能項目也會本能地被拒絕，甚至可能出現極端情況。企業要獲得當地市場資源，不僅要在當地建廠，還要搬遷注冊地。
顯然，僅僅制定氫能示范城市群政策是不夠的。還需要細化如何將各個城市群作為一個整體連接起來，實現氫能源項目的跨城市群發展。否則，多年后，氫能示范城市群將成為氫能產業鏈中的孤島。不僅沒有協同發展的機會，還必須防范相互競爭的城市群中的氫能企業，不讓對方陷入各自的“地盤”。
一位車企負責人告訴記者，燃料電池汽車要真正實現商業化，很多地方都需要政府相關部門的鼓勵和支持。其中，氫能產業的頂層規劃設計和氫能與燃料電池標準體系的建設，都需要政府為政策制定創造良好的環境。在項目實施過程中，地方政府還需要打破行政區劃、地方保護等壁壘，加強產業鏈優勢企業之間的協調合作，保障優質資源和產業要素的流動資源。
目前，我國氫能產業的發展還處于起步階段。最關鍵的問題是如何實現技術突破和商業化。雖然這個行業遠沒有達到鋰電池汽車那樣激烈的市場競爭。但是，由于氫能源產業鏈比鋰電汽車更緊密，技術和資源更具排他性，更容易形成特定企業或特定區域的局部壟斷，這個標志顯然不能推廣，否則會嚴重阻礙氫氣，國家推動能源產業的進程。
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