海馬汽車的水制氫與高壓加氫一體化實驗裝置項目已建設完成，標志著公司具備氫燃料電池汽車用高純度氫氣制備與70MPa高壓氫氣加注能力。

據電池聯盟了解，該項目由海馬汽車與北京航天試驗技術研究所合作建設，于2021年8月7日正式開工，目前建設完成。根據海馬汽車計劃，公司還將配套建設一座光伏發電站，實現“太陽能發電—電解水制氫—氫能汽車用氫”的零碳排放循環。未來，公司牽頭在海南省建設5座大型加氫站，并與海南省政府規劃建設的環島旅游公路相連。

電池聯盟梳理發現，除海馬汽車之外，還有多家企業單位在建設一體化制氫加氫項目。

據電池聯盟分析，制氫加氫一體站興起，主要是外供加氫站存在額外的運輸成本，推高終端用氫成本，不利于氫能源的推廣應用。

從用氫成本結構來看，外供加氫站的運輸成本占比較高。筆者根據現有資料建立的氫氣成本模型，分別測算日供氫1000kg和500kg的加氫站，在不同運輸距離下的加氫槍出口成本，經過分析發現，100km時運輸成本約占總成本的20%到33%，而450km距離下運輸成本占比上升至30%到50%。削減運輸成本將能大幅降低終端用氫價格，有利于氫能推廣和普及。

從氫氣運輸成本來看，在短途運輸中，長管拖車是相對經濟的運輸方式。氫氣運輸有高壓氣氫運輸、管道輸氫、低溫液氫運輸、有機液氫運輸和金屬固氫運輸等方式。按照目前的氫氣運輸成本測算，在100km以內，氫氣運輸成本由低到高依次是：長管拖車<金屬固氫<有機液氫<低溫液氫。長管拖車在100km的運氫成本約為12元/kgH2，是最經濟的運輸方式，且技術十分成熟，但隨著距離增加成本急劇上升；金屬固氫和有機液氫成本不高，但僅限于小規模實驗，尚未大規模應用；低溫液氫在長途運輸具有優勢，但目前國內液氫產能有限，暫時難以大規模應用。因此現在國內加氫站普遍采用長管拖車運輸方式。

不過，長管拖車運輸氫氣也存在明顯不足，降本有限。由于氫氣密度小，儲氫瓶質量大，運輸效率較低，氫氣重量占比僅為1%-5%；單車運量低，長管拖車單次運量約為347kg氫氣；氫氣運輸成本隨距離上升明顯。

因此，一段時間之內，氫能源“制、儲、運、加、用”一體化或將會成為一種趨勢，此舉能大幅降低用氫成本，未來應該會出現更多的制氫加氫一體化站，制氫方式也會由灰氫、藍氫轉變為綠氫，實現零碳排放。

不過在氫能落地應用中仍有許多問題需要解決，例如提高電解水制氫的電能利用率，開發低成本制氫催化劑等。

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