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北京冬奧會為氫能汽車提供了“熱搜”。北京冬奧會使用了數千輛氫能汽車，日本豐田、北汽福田、宇通等中外汽車品牌聯袂登場，億華通、國家電投等國內企業獨立開發生產的電堆首次在國際比賽中大規模使用。繼2021年東京奧運會結束后，北京冬奧會再次掀起了“氫旋風”，為氫燃料電池汽車的產業化注入了“強心劑”。
1968年，世界上第一輛攜帶氫燃料電池的汽車誕生了。近幾十年來，日本、美國、歐洲等發達經濟體一直在探索氫燃料電池汽車的產業化道路。豐田、通用等世界主要汽車公司大多完成了氫燃料電池汽車的基本性能研發，解決了若干關鍵技術問題，其整車性能、可靠性、使用壽命和環境適應性基本達到了傳統汽油車的水平。2021年，全球氫燃料電池汽車保有量為2.5萬輛，加氫站約540座。2021年，我國氫燃料電池汽車保有量僅為9000輛，預計2025年達到5萬輛，2030年達到100萬輛。在中國，許多電堆廠建立了相對成熟的生產線，包括廣東國鴻、山東濰柴、億華通、國家電投等。
北京冬奧會為氫能汽車提供了一個集中展示的舞臺，為行業的發展注入了活力和想象力。然而，氫能汽車的發展仍處于早期階段，其發展過程可以說面臨著許多挑戰。
首先，氫燃料電池汽車的成本造價很高。在產業發展的早期階段，政府需要注入大量的資金，離商業化地距離海非常遙遠。由于氫燃料電池汽車的電堆（發動機）很貴，其價格是燃油汽車的3倍，是鋰電池汽車的1.5倍至2倍。從氫成本的角度來看，1公斤氫氣的價格是60元到80元，而燃油只有40元。從目前世界的發展來看，只有日本和韓國的氫燃料電池汽車進入了家庭。目前，中國的氫燃料電池汽車主要是商用車、大巴車和重型卡車。重型卡車成本160萬元，國家補貼約100萬元。
其次，氫燃料電池汽車的產業鏈還不成熟。氫能產業主要分為制氫、儲運、用氫三個環節。“灰氫”是通過化石燃料制氫的。“藍氫”在化石燃料制氫過程中加入了碳捕捉和碳封存技術，但兩種制氫方法都涉及碳排放。最干凈的方法是“綠氫”，也叫電解水制氫。綠氫來自風能、光伏等可再生能源發電，這些項目預算往往超過上億元，甚至10多億元的預算。目前主要由中石化、中石油等大型央企和西安隆基等龍頭企業主導，前期需要大量資金。在儲運和應用方面也需要巨大的投資。
此外，我國可再生能源制氫技術相對落后，許多關鍵技術和設備依賴進口。以氫燃料電池汽車的“心臟”電堆為例，在雙極板、質子膜、氣體擴散層（GDL）、催化劑等八個關鍵部件中，只有雙極板基本上被國產替代。億華通、國家電投提供的氫燃料電池設備成功應用于本次冬奧會，標志著國產化的加速。
在實現“雙碳”目標的背景下，氫能作為“終極清潔能源”，越來越受到國際社會的重視。據國際氫能委員會預測，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，創造超過2.5萬億美元的市場價值。屆時，氫燃料電池汽車將占全球車輛保有量的20%至25%，成為與汽油、柴油并列的終端能源系統消費主體。
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