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在這里，英特林克韓國公司的項目經理迪爾紹德·阿克巴羅夫澄清了事實，并證實了現代汽車公司最近實際發生的變化，以及這對氫市場意味著什么。用阿克巴羅夫自己的話來說，他認為這些變化可以被解釋為“現代汽車致力于氫能源的強烈信號”。
讓我們直接進入正題:最近有很多關于現代汽車的謠言在媒體上流傳——現代汽車正在取消其氫FCEV項目，現代汽車已經停止追求第三代燃料電池堆的計劃，現代汽車已經推遲了其豪華FCEV車型創世紀的上市。你能給我們澄清一下，告訴我們發生了什么，這些謠言有沒有真實性？現代汽車放棄氫了嗎？
迪爾紹德·阿克巴羅夫:我想先回答你的第二個問題。不，現代汽車不會關閉其FCEV項目。相反，該公司最近擴大了燃料電池開發部門，將其分為“燃料電池開發中心”和“燃料電池業務部門”兩個子部門，以加強該公司的燃料電池R&D和業務戰略能力。然而，現代汽車確實決定推遲第三代燃料電池堆及其豪華版創世紀FCEV車型的上市。
這很正常——當在開發過程中發現需要改進的地方時，任何汽車制造商都傾向于停止這一過程并解決問題。事實上，目前的FCEV車型Nexo就出現了這種情況——當現代發現車輛的電氣系統有問題時，似乎Nexo的推出將從2018年推遲到2020年。然而，這個問題很快得到解決，該模型按計劃于2018年發布。創世紀也可能發生同樣的事情。
有什么變化實際上最近發生在現代？
迪爾紹德·阿克巴羅夫:所有這些謠言都源于現代汽車在2021年11月宣布的內部技術開發檢查和隨后的組織變革。在檢查過程中，現代發現燃料電池的關鍵部件隔膜存在問題，該公司在第一代和第二代燃料電池堆出現耐用性問題后，一直在努力優化隔膜。這導致了我前面提到的組織重組。
根據該公司的公告，前副總裁樸正國已晉升為總裁級別，領導整個燃料電池開發部門，取代執行副總裁金世勛。隨著新的組織改組，金世勛被要求領導燃料電池開發中心，該中心現在是組成更大的燃料電池開發部門的兩個單位之一。簡而言之，這意味著由一位執行副總裁領導的燃料電池業務，現在正受到一位總裁的監督，你可以說是升級了。因此，這可能被解釋為現代汽車致力于氫能源的強烈信號。
現代汽車是韓國氫產業的主要參與者，它的行動將決定該國氫產業的未來。這些變化對韓國氫路線圖的未來意味著什么？在氫移動應用的推廣方面，韓國氫路線圖的目標非常雄心勃勃。
迪爾紹德·阿克巴羅夫:韓國的氫能目標確實非常遠大。事實上，一些目標被許多行業專家認為“過于雄心勃勃，無法實現”。2019年1月，韓國政府宣布了氫經濟路線圖，確定了到2040年的目標。該路線圖的目標是到2022年將燃料電池電動汽車的數量增加到79，000輛，到2040年增加到590萬輛，并將支持這一增長，到2022年安裝310個氫換電站，到2040年安裝1，200個。
然而，目前韓國道路上只有大約12，000輛燃料電池電動汽車，截至2021年，只有大約100個加油站在運營和建設中。顯然，至少在短期內，這些目標是無法實現的。所以，我想說，不管現代汽車有什么變化，都不可能實現這些目標。我認為韓國政府理解這一點，事實上，為了提出更現實的目標，政府甚至在現代去年宣布之前就已經在考慮修改氫目標了。
這可能會如何影響韓國的氫流動性趨勢？世界呢？
迪爾紹德·阿克巴羅夫:嗯，首先，在現代汽車的謠言傳出后，韓國和世界上與氫相關的公司的股價最近都受到了沖擊。但我認為，這將被證明是一個短期的下跌，在一切得到澄清后，市場將恢復正常。
在韓國，正如我前面提到的，政府可能會宣布修訂氫產業的目標，尤其是移動領域，在制定目標時，現代汽車最近推遲第三代燃料電池堆的計劃很可能會被考慮在內。
不幸的是，同樣的趨勢可能會在世界其他地區出現，因為韓國通常被視為氫經濟的早期領導者。
這對豐田意味著什么？
迪爾紹德·阿克巴羅夫:在FCEV市場，豐田和現代之間一直存在傳統競爭。盡管在推出新的Mirai未來組合車型后，豐田在2021年初短暫保持了全球最高的FCEV銷量，但現代汽車在2021年6月再次超越豐田。
有趣的是，豐田最近也公布了電動汽車路線圖。該公司同時推出了17款電動汽車車型，并公布了到2030年生產30款新車型的計劃。然而，豐田的路線圖中沒有提到燃料電池汽車，這進一步加劇了人們對氫的懷疑。
盡管如此，豐田并未改變其向氫燃料電池技術投資逾300億美元的計劃。豐田可能會采取在需要的地方供應燃料電池的策略，而不是通過直接推出新的FCEV車型來承擔最初市場形成的負擔。
最后，你和現代有什么聯系？
迪爾紹德·阿克巴羅夫:我是英特林克首爾辦事處的能源專家，我在氫氣和燃料電池領域從事過許多項目，包括蒸汽甲烷重整、質子交換膜燃料電池、燃料電池涂層等。我目前代表我們的客戶與現代汽車和韓國的其他移動和能源公司合作，幫助客戶推動他們現有的業務并發現新的商業機會。
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