寫稿
投稿
豐田登上全球汽車行業的頂峰并非偶然。縱觀其歷史，它一直是一家極富創新精神和前瞻性的公司。關于它卓越的工程技術，已經寫了很多書，教授了很多大學課程。這就是為什么該公司吹噓對其燃料電池動力轎車Mirai的改進會讓許多汽車行業觀察人士撓頭的原因。為什么如此先進的公司仍然堅持燃料電池是乘用車的可行技術，而其他大多數汽車制造商已經放棄了這一應用?
邁克爾?巴納德(Michael Barnard)在《媒體》(Medium)雜志上撰文稱，豐田對燃料電池汽車的癡迷是“奇怪的”，但他解釋說，我們大多數人現在所看到的豐田在氫動力Mirai轎車上的錯誤押注，是一個比今天看來更為微妙的問題。
當豐田在1992年第一次開始投資氫燃料時，這實際上是一個具有前瞻性的舉動。當時，幾乎沒有人會想到鋰離子電池會發展得如此之快。最初的特斯拉跑車是在16年后。
巴納德寫道:“1992年押注氫動力列車是非常合理的。”他還指出，豐田當時也在探索電動汽車——它在1993年推出了第一輛電動汽車。對這兩種電動汽車的試驗是豐田公司聞名的一次創新。
甚至在21世紀初，人們還可能看到氫和電池電力傳動系統，并相信前者最終會贏得競爭。然而，巴納德寫道:“到2010年，情況變得很清楚，到2013年，情況變得非常清楚，燃料電池是一個嚴重的死胡同。”他引用了一位名叫埃米爾·尼森(Emile Nijssen，化名écran“mux”)的工程師的工作，他在燃料電池方面做了大量工作，并詳細解釋了為什么燃料電池汽車在2015年不可行。
盡管如此，豐田還是在2014年推出了Mirai，并從那以后發起了一場艱苦的戰斗，以引起人們對它的興趣。2017年推出的普銳斯混合動力車取得了驚人的成功——迄今為止，豐田的混合動力車已經售出了1000多萬輛。與此同時，Mirai仍然是一個永久的研發項目。
在某種程度上，Mirai就像豐田和其他主要汽車制造商在21世紀10年代生產的“守法車”——它在幾個有限的市場上銷量很低，而且它的制造商從來沒有做過任何認真的營銷努力。不同之處在于，幾年后，汽車制造商放棄了符合電動標準的汽車，但豐田不僅保留了Mirai，而且最近還發布了一款新的(稍作)改進的車型。
巴納德寫道:“最初對氫的押注不是一個錯誤，但在2010年之后繼續追求肯定是錯誤的。”豐田Mirai從一開始就是一個錯誤，直到不可避免的結束。它現在依靠生命維持系統，最終，豐田會拔掉它的插頭。”巴納德認為，Mirai的存在主要是為了給老一代豐田高管和日本政府官員留面子。
《經濟學人》對氫氣工業的現狀和未來的展望也得出了類似的結論。這篇文章寫得很好，對氫的各種應用進行了詳細的描述，對于任何想要穿上他們的盔甲，在氫與電池的戰爭中作戰的人來說，這是一篇必讀的文章。《經濟學人》指出，氫對某些工業過程至關重要，特別是氨的生產，氨是人工化肥的主要成分，而用于這些目的的氫需要來自可再生資源(綠色氫)，而不是化石燃料(灰色、黑色、綠色、綠色)。藍色和其他色調)。
當涉及到航空和航運時，理性的人對氫的作用持不同看法。包括aviation、Heart Aerospace、Bye Aerospace和Rolls-Royce在內的幾家公司都在開發電池電動飛機，而且至少有一家ZeroAvia已經將賭注押在了燃料電池上。電動渡輪已經開始在斯堪的納維亞半島和其他地方投入使用，有些是電池驅動的，有些是燃料電池驅動的。
《經濟學人》引用了彭博社創始人邁克爾·里布瑞奇的“氫階梯”，它將氫的潛在用途從不可或缺到可能有用再到不可行進行了排序。利布瑞奇先生的階梯接近最底層的是燃料電池乘用車。正如Liebreich先生和其他許多人指出的那樣，燃料電池增加了價格和復雜性，而且效率低得多，它們唯一真正的優勢(除了保持化石燃料行業的生存)是更長的航程和更快的燃料，隨著電池技術的改進，這些很快就不再是問題。
那么，豐田為什么固執地堅持使用輕油呢?巴納德并不是唯一一個認為答案與保全面子有關的人。《經濟學人》援引“一位資深的日本公共事業主管”的話說，“數百萬燃料電池汽車不會出現。”就連本田也放棄了。驕傲是豐田堅持使用它的原因。”
相關推薦：
