氫燃料電池汽車的道路崎嶇不平。疫情的影響和車市的震蕩，讓這條路線面臨新的考驗。

近日，本田宣布將從2021年8月起停止生產氫燃料電池汽車（FCV），不過，本田將繼續與通用汽車合作開發FCV車型。本田今年4月表示，到2040年，該公司將只在全球銷售電動汽車和氫燃料電池汽車。然而，這一計劃并不如這一變化那么好，氫燃料電池汽車的未來之路比預期更加艱難。

目前，受車市波動、疫情引發芯片短缺等多重因素影響，本田不得不勒緊褲腰帶，開始停產包括clarity燃料電池在內的少量銷量不佳的車型。Clarity燃料電池是本田2016年首次推出的量產氫燃料電池乘用車，售價高達783萬日元。價格不占主導地位，加氫站的數量很少（截至2020年6月，日本加氫站只有147個）。它的銷售量一直很低。到2020年，clarity燃料電池在全球的累計銷量只有1900臺左右，其中2020年的銷量只有240臺，這種銷售規模只能賺錢，因此clarity燃料電池被列入停產名單。但這并不意味著本田將放棄其氫燃料路線。面對諸多不確定因素，為了節約成本、降低風險，本田目前選擇與通用汽車開啟抱團。

豐田在氫能領域比本田更快。上世紀90年代初，中國開始發展氫燃料電池汽車。2014年，它在日本推出了第一款量產氫燃料電池乘用車Mirai，隨后進入美國和歐洲市場。按照豐田原計劃，2020年前后Mirai、氫燃料電池客車等氫燃料電池汽車的銷量將擴大到每年3萬輛以上。

豐田和本田都希望FCV能夠利用2020年東京奧運會的機會，迎來新的發展機遇。但受疫情影響，東京奧運會推遲至今年7月舉行，在一定程度上影響了日系車企FCV運營的軌跡。

此前，豐田已經對外開放了FCV和混合動力技術等多項專利。它希望隨著越來越多的汽車公司加入，這將促進FCV的加速。然而，豐田的FCV進入市場的速度比計劃的要慢。據悉，到2020年底，全球FCV數量為33398輛，2020年韓國FCV數量將超過日本10707輛，韓國現代NEXO已經從豐田Mirai手中奪得氫乘用車銷量的世界冠軍。受疫情影響，2020年，FCV在許多國家的銷量將大幅下降。只有韓國的現代NEXO在全球的銷量將高達6781輛，同比增長38%，其中5786輛將在韓國銷售。

雖然日本和韓國在氫能領域處于領先地位，但總量仍然很小。據乘聯會數據顯示，2021年1-5月，全世界純電動汽車銷量占新能源乘用車總銷量的68%，PHEV占31%，FCV僅占0.4%。目前，電動汽車是世界新能源汽車的主力軍。FCV離大規模普及還有很長的路要走，甚至可能無法形成未來的主流路線。大眾汽車集團CEO迪斯近日表示，氫燃料電池汽車并不是未來無排放駕駛的解決方案。

由于燃料電池車制造成本、基礎設施、氫燃料運輸等諸多問題的限制，燃料電池車的推廣難度較大。然而，仍有不少車企在氫能助力碳中和的趨勢下加快能源轉型，抓住氫能在中國這個全球最大的新能源汽車市場的發展機遇。長城、吉利、長安等自主品牌都將氫能納入戰略規劃。其中，長安cs75氫燃料電池型號近期已經出現并正在爭取盡快量產，而長城則有更大的野心。今年將推出首款C級氫燃料電池SUV，并計劃在2025年進入全球氫能市場份額前三名。

面對大環境的變化和FCV越來越多的后起之秀，日韓汽車企業正逐步改變原來孤軍奮戰的局面，加快在世界范圍內尋找盟友的步伐。去年，豐田與一汽、東風、廣汽、北汽、北京億華通攜手成立了“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，以加快中國燃料電池汽車市場的發展。此外，寶馬近日宣布與豐田合作推出氫動力車型。新車的燃料電池部分由寶馬和豐田聯合開發。目前，這款概念車已接近量產車的形式。

現代汽車也在加快與中國各方的合作。7月8日，現代汽車集團（中國）副總裁李赫埈在H2-Eco首屆國際氫生態年會上發表“面向新時代的中韓氫能合作”主題演講。他指出，氫能產業主要國家、企業和人民要齊心協力發展氫能產業，發揮各自優勢，實現“雙贏、多贏”局面。

與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車的推廣無疑難度更大。坐在純電動汽車榜首的特斯拉，用了17年時間砍掉了6個競爭對手，最終在2020年實現了近50萬輛的銷量，首次扭虧為盈。不過，值得注意的是，特斯拉去年通過出售碳積分實現利潤15.8億美元。如果不出售碳積分，特斯拉仍將虧損。而氫燃料電池汽車的盈利之路則更加艱難和漫長。面對汽車產業轉型和疫情影響，汽車企業經營壓力急劇加大。既要集中資源應對當前汽車市場的沖擊，又要在未來的長遠發展上投入巨資。齊心協力、攻堅克難已成為越來越多汽車企業的選擇。