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波士頓將在2021年11月11日把燃料電池納入電動汽車動力總成，用氫發(fā)電，提供了一條技術(shù)途徑，可以大幅減少道路廢氣排放，同時克服電池電動汽車（BEV）的潛在范圍和充電限制。IDTechEx在其新報告《2022-2042年燃料電池電動汽車》中的分析預(yù)測，2042年，道路燃料電池汽車的市場價值將增長到160億美元，CAGR將在20年預(yù)測期內(nèi)增長23.9%。
很多人都認(rèn)為道路車輛去碳的競爭無疑是由BEV領(lǐng)導(dǎo)的，然而，BEV解決方案能否為那些需要大量續(xù)航里程、短暫停機和高運營靈活性的用例提供必要的值班周期仍然令人嚴(yán)重關(guān)切。例如，長途卡車運輸和高里程城市公共汽車運營。
在這些應(yīng)用程序中，需要500多千瓦時的電池才能一次充電可靠地提供350多公里的續(xù)航里程，即使使用350千瓦的超快充電器，也要需要幾個小時。在需要兆瓦電力的倉庫情況下，這成為更大的挑戰(zhàn)。現(xiàn)代的XCIENT燃料電池重型卡車提供約400公里的續(xù)航里程，配有73kWh鋰離子電池和氫燃料電池系統(tǒng)，充電時間不到20分鐘。
推動向零排放汽車快速過渡的勢頭不斷增長，加上真正需要與柴油動力總成相當(dāng)?shù)睦m(xù)航里程和快速加油，這意味著豐田、現(xiàn)代、通用汽車和戴姆勒等大型汽車公司正在繼續(xù)投入數(shù)百萬美元來改進燃料電池系統(tǒng)技術(shù)并降低成本。
包括日本、韓國、中國、德國和加利福尼亞州在內(nèi)的主要汽車市場正在計劃大規(guī)模部署燃料電池汽車（FCEV）。德國已經(jīng)建造了大約100個氫燃料站（HRS），提供了支持40,000輛乘用車的能力，盡管它們目前的機隊不到1,000輛。德國正在為歐洲的FCEV提供試驗臺，并將挑戰(zhàn)缺乏氫基礎(chǔ)設(shè)施是缺乏FCEV吸收的原因的說法。相對較小的重型FCEV車隊可以提供足夠的氫需求，以有效地運行HRS。
與汽車相比，燃料電池卡車和公共汽車的價值主張更強，IDTechEx預(yù)計燃料電池汽車與電池電動汽車相比不會在商業(yè)上取得成功（見之前的IDTechEx文章《燃料電池汽車：商業(yè)故障）。然而，汽車市場的規(guī)模以及關(guān)鍵地區(qū)政府和公司對發(fā)展更廣泛的氫經(jīng)濟的大力支持意味著IDTechEx預(yù)測，到2042年，60.3%的公路FCEV市場收入將來自乘用車市場。燃料電池制造商將受益于汽車市場的數(shù)量，以降低技術(shù)更關(guān)鍵的其他部門的成本。
事實上，F(xiàn)CEV的部署面臨相當(dāng)大的挑戰(zhàn)，包括降低燃料電池系統(tǒng)組件的成本，以降低前期車輛成本，同時推出足夠的氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施，使駕駛FCEV變得可行。IDTechEx報告中的分析強調(diào)，F(xiàn)CEV作為低碳排放解決方案的合法性也將是提供廉價的“綠色”氫，這對FCEV提供出售其所依據(jù)的環(huán)境證書至關(guān)重要。
化石燃料產(chǎn)生的廉價灰色氫作為低排放運輸燃料毫無意義，因為與現(xiàn)代柴油相比，使用灰色H2的FCEV的井輪排放足跡僅節(jié)省了微不足道的CO2。
新的IDTechEx報告“燃料電池電動汽車2022-2042”探討了乘用車、輕型商用車、卡車和城市公共汽車燃料電池汽車的發(fā)展現(xiàn)狀。報告討論了這些不同運輸應(yīng)用中燃料電池部署的技術(shù)和經(jīng)濟方面，并提出了IDTechEx對燃料電池汽車未來的獨立20年展望。
該報告是IDTechEx更廣泛的移動性研究組合的一部分，跟蹤電動汽車的采用情況、電池趨勢、自主性和陸地、海上和空中的需求。
摘譯自：CISICN pr news wire
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