近日，由北京牽頭申報的京津冀氫燃料電池汽車示范城市群，被國家五部委（財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局）聯合批準為首批示范城市群。

加氫站作為連接氫能產、儲、運、加等產業鏈上下游的核心樞紐，此次燃料電池汽車示范城市群的獲批，預示著京津冀地區加氫站的春天來了。

氫能作為一種清潔、高效、安全、可持續的二次能源，可廣泛應用于工業、建筑、交通和電力等行業，是實現雙碳目標的重要支撐，相關政策和措施的出臺無疑將進一步助推加氫站的推廣與普及。

氫能屬于新興產業，我國起步較晚，加氫站又涉及儲氫裝置、壓縮設備、加注設備和站控系統等諸多復雜環節，如高頻切斷球閥等許多核心技術掌握在日美等發達國家，氫能設備整體進口依賴度較高，導致加氫站建設成本居高不下。

數據顯示，加上投入使用前所需的調試費用、建筑施工費用等，目前一座加氫站的平均成本在1200—2000萬元之間，費用之高可見一斑，讓很多投資企業望而卻步。

此外，制氫和運輸成本也較高，這些都在一定程度上制約了我國氫能產業的發展，政府如果出臺相關補貼措施，無疑能夠起到很好的引領帶動作用。

讓人欣喜的是，目前，北京市已初步建立起了推進氫能產業發展的財政支持政策體系，覆蓋加氫站建設和運營、車輛購置補貼等環節。

根據北京市城市管理委《關于印發北京市氫燃料電池汽車車用加氫站建設和運營補貼實施細則的通知》，財政資金在建設環節，對規模以上的加氫站建設予以一次性定額補貼；在運營環節，給予加氫站每千克氫氣運營補貼。

其實，看好氫能產業巨大潛力的何止京津冀地區，隨著國家新能源汽車補貼重點逐漸向燃料電池汽車轉移，各地方政府對加氫站的一系列補貼政策也隨之而來，廣東、山東、浙江、江蘇出臺政策較多。

目前加氫站的補貼政策主要集中在建設補貼上，其中欲打造“中國氫谷”的山東濟南力度最大，最高給予建設企業900萬元建設補貼。而有“氫都”美譽的氫能示范城市廣東佛山則最高給予建設企業800萬元建設補貼。

各地的補貼標準主要按照日加注量來劃分加氫站的規模，從而決定補貼數額，小于500kg的固定式加氫站補貼量一般在100萬元到300萬元不等，而日加注量500kg以上的加氫站補貼數額一般在200萬元以上。

不僅是加氫站，為了降低氫氣使用成本，各城市相繼發布氫氣補貼政策，以期能促進產業的加速發展。資料顯示，大連最高補貼50元/千克，濰坊是30元/千克，佛山為20元/千克。

據不完全統計，截止到2020年6月，國內在運營加氫站66座。從加氫站分布的地理位置上來看，國內加氫站大多集中在東部沿海城市。其中，廣東省、上海市在營的加氫站均超過10座，江蘇省和山東省的在營加氫站6座，湖北省、吉林省、遼寧省、山西省的在營加氫站數量則少于5座。

事實證明，正是得益于各地補貼政策的出臺，目前我國氫能發展最快速的幾個地區，都是補貼力度較大的地區。

此次京津冀地區氫燃料電池汽車示范城市群的獲批，雖然具體細則還未看到，不過補貼的信號已經非常明確，可以肯定的是，加氫站建設的春天就要來了。